原标题：临空经济升温：把机场变成一座城

以机场为依托的临空经济，已成为推动地区经济发展的重要引擎。目前，全国共规划出63个临空经济区，其发展势头正猛。

突飞猛进的背后，问题亦十分明显。大型机场建设项目动辄上百亿，资金哪里来?“一市两场”如何协同发展?一些临空经济区只是机场与产业简单相加，又如何解决?

近日，《每日经济新闻》记者采访了全球航空经济第一人卡萨达，临空经济权威专家曹允春，以及多位国内外航空公司负责人、政府官员，为读者全方位解读临空经济。

“对中国而言，航空大都市概念越来越重要。”全球航空经济第一人、航空大都市模型的提出者约翰·卡萨达说。

航空大都市理念风靡全球。郑州、西安等地都曾提出欲打造成为航空大都市。但如何从航空港到航空城，再到航空大都市呢?卡萨达对《每日经济新闻》记者表示，航空大都市是一座城市的商业中心，不仅是一个包含了跑道和航站楼的机场，还是一个拥有空运、铁路、高速公路发达交通体系，以及完善的商业配套建设、酒店、娱乐设施为一体的商业中心，所有配套建设都将会围绕机场来发展。

从航空港到航空城市群

日前，卡萨达再次来到中国并现身成都，他的另外一个身份是2015世界机场城市大会主席。2015年世界机场城市大会(亚太)在成都举办，“航空大都市”再次成为与会嘉宾们重点探讨的话题。

“航空大都市是以机场城市为中心的经济区域或城市群，是一个完整的以临空经济为特征的经济体。”日前，卡萨达在接受包括《每日经济新闻》记者在内的多家媒体采访时介绍。例如，荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场周围有完整的娱乐区、酒店、会展等设施，几英里范围汇聚了大量经济实体。

如今，机场早已不单单限于空港概念，而是全球生产和商业活动的重要结点，成为带动地区经济发展的引擎，不断吸引着众多相关行业聚集到周围。

随着越来越多的商业企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种新型的城市出现了。“在航空大都市的模型里，机场位于同心圆的圆心，随着机场辐射范围扩大，同心圆辐射的范围也随之扩大。”卡萨达解释。

不过，卡萨达倡导的航空大都市，在国内还没有城市样本。航空大都市远超越原先的航空港概念，所涉范围更广。“航空大都市是区域性概念，不是绝对的某一个城市，可能是周边几个相邻的相关城市共同打造一个规模城市群。”北京顺义临空经济区办公室主任胡杰说。

如同一块巨大的磁石，国内各大中型机场周围如雨后春笋般聚集了各种产业，形成临空经济区。但目前我国临空经济尚处于起步阶段，各地临空经济发展的阶段也不同。

机场城市、航空大都市，将聚集更多相关产业。中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春表示，“一定要有临空偏好，不能说把所有的东西都放进去，那就不叫航空大都市，那叫都市。”

德勤中国副主席金建认为，“判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。”临空经济区的产业特点是高端、高效、高辐射力，产业结构受到区域经济发展水平的限制较小，且能够借助整个机场的能量拓展自身的空间影响。

让利益关联方参与进来

“从城市的机场变成机场的城市，这就是航空大都市。”此前，约翰·卡萨达曾这样简单概括。担任2015世界机场城市大会主席的卡萨达，也曾任全球诸多机场的顾问。他首次提出的航空大都市概念，定义了21世纪航空业和机场在商业选址、经济发展及城市发展中的作用。

在卡萨达看来，中国发展航空大都市有了较好的基础，“中国正投入几千亿元建设新机场，积极地去满足航空需求的缺口，为航空大都市、航空经济创造了基础设施条件。”关于航空大都市，全球有很多成功的先例，比如美国的达拉斯沃斯堡机场，周围有很酒店、商业体等设施，有5家世界500强的全球总部。它不像一个机场，而是一个城市。城市以机场为中心，围绕机场发展，如果没有机场，它周围的一切都不会像现在这么发展。

对于中国规划或修建航空大都市，卡萨达建议，首先需要一个高效运营的机场，拥有良好的基础设施，包括物流仓库、自由贸易区等，并利用它们提高服务，吸引新航企和航线;其次要有充足的用地去扩建空港，发展酒店、会展、零售等服务业，建立居民生活、科研教育等功能区;再次，要有连接城区和机场以及航空城内便捷的地面交通，包括铁路、公路以及专门供货车走的快速通道。此外，规划机场城市或者航空大都市，都要让主要利益关联方参与进来，让他们形成一个统一有效的管理机制，这是成功的关键。

卡萨达还表示，运营两个机场是件复杂的事情，首先航空公司不太赞成，因为所有服务工作都需要两套班子来操作。决策者需要严肃思考一个问题，是否有足够多的客货流同时支撑两个机场。更重要的是，这些客货流能否大到足以支撑临空经济区的发展，最终建成航空大都市的发展模式。在规划层面，需要对两个机场进行功能划分，应该着重建立一个主机场，将绝大部分客货流向其集中，同时建立绝对高速高效的连接机制。

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国内现状

临空经济区热与冷：63个新区鲜有成熟模式

◎每经实习记者 吴林静 发自成都

“全国62座城市，依托54个机场，已经规划了63个临空经济区。”中国民用航空局副局长周来振给出的这个数据，足可见临空经济的热度。

国内机场建设加速，也引发临空经济区建设热潮。依托机场发展，建设临空经济区被视为城市转型发展的关键。但在一拥而上背后，周来振坦言，“一些地区临空经济发展充斥着浮躁、急功近利的商业冲动。”

中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春接受《每日经济新闻》记者采访时称，在中国发展了十多年的临空经济，目前还没有更多成功经验可借鉴。

临空经济热度不减

中国的临空经济在上世纪90年代萌芽，2010年后随着新机场的建设，临空经济区在全国遍地开花。2013年，郑州航空港经济综合实验区被设立为“以航空经济为主题的国家级新区”，临空经济发展上升为国家战略。

据周来振介绍，目前“初步形成了以北京、上海、广州为中心，以成都、郑州、天津等省会或重点城市为骨干，其他城市为补充的临空经济发展格局”。

二三线城市也在“虎视眈眈”。河北唐山、湖北孝感、西宁曹家堡、贵州龙里、四川宜宾等一批临空经济区蓄势待发。据中国民用航空网报道，截至去年6月，有21个客运年吞吐量在1000万以上的机场所在区域，已全部规划了临空经济区或以临空经济区为核心的城市新区。

在民航业界流传的“1：8效应”，或许能解释热情持续高涨的原因。办好一个机场，就像开启一扇大门，随之而来的人流、资金和信息，将推动地区产业升级和经济发展，机场的投入产出比可以高达1：8。临空经济区带动产业转移，能启动高端经济成为业界共识。

如何避免千篇一律

临空经济出现井喷，也让业内有了担忧。周来振坦言，“一些地区临空经济发展充斥着浮躁、急功近利的商业冲动”。曹允春表示，对于扎堆建设临空经济，“不能完全去堵，而是应引导其健康可持续发展。”而衡量一座城市是否适宜发展临空经济，主要取决于相当规模的机场吞吐量、区域经济发展状况以及配套的市场容量。

对于普遍处于亏损的中小机场，北京顺义临空经济区办公室主任胡杰建议，几个临近的中小城市可以合建一个机场，从而形成规模。然后再在附近建开发区，几个城市之间形成分工合作，比分别做几个中小机场更能产生经济效益。

曹允春提出，建设机场、发展临空经济，要发展更具地方特色的实质内容，千篇一律、重复性建设，这样谁都发展不起来，“无论选择哪种模式，政府、机场、企业等各种建设主体，都要遵循临空经济港-产-城的发展规律。”他说。

“全国扎堆建，但成功的少，大家都在探索不同的路径”，曹允春总结出几种临空经济的发展模式。比如，富士康落户郑州，关联产业驱动，郑州航空港综合经济试验区2014年手机产量1.43亿部，约占全球供货量的1/8。此外，上海虹桥临空经济区的综合交通模式，孟菲斯的航空物流驱动模式，以及自由贸易区在临空经济区周边布局的模式等。

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区位分析

中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春：

发展临空经济最好对接自贸区

◎每经记者 丁舟洋 发自成都

当机场周围设立自由贸易区时，其对应的航空港就有了腾飞的绝佳机会。作为国内首个自贸区试点城市，上海在2014年正式获批自贸区后，其航空港及临空经济区成为了直接受益者。“自由贸易园区的优势在于其透明的海关监管，清晰的税收制度和强大的物流服务。”中信证券认为，自贸区对物流的聚集效应尤为显著，将为该地区的临空经济区带来更多航空货运资源。“开放性是自由贸易区和临空经济区的共同基因。”中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，国内外的实践证明，发展临空经济的最好方式，就是能在周边有一个自由贸易区，把航空港从交通意义上的对外枢纽变为配置全球优质资源的运筹中心。

空港和自贸区有共同基因

机场已从传统意义上的单一运送旅客和货物的场所，演变为全球生产和商业活动的重要节点，甚至是带动地区经济发展的引擎。在临空经济激活地区经济的案例中，曹允春经常说起迪拜。“其实让迪拜经济腾飞的不是石油，而是发展临空经济区。”曹允春说，迪拜目前汇聚阿联酋70%非石油的集散交易，大部分的收入来自于自由贸易区。迪拜机场更是与自贸区充分融合，使周边临空经济区的产业集群得到了很好发展。韩国仁川机场等地的临空经济区亦是如此，在其中设立自由贸易区，引发了物流、金融、国际商贸等产业的“裂变”效应。

究其原因，曹允春认为，临空经济的DNA一定是外向型的，它通过航线网络连接国内和国外的大城市。而自贸区本身就是外向型经济的体现。机场和港口是对外开放的口岸，光有口岸不行，还要有国际资源往来，自贸区就起到了吸引国际资源的作用。

中国一直沿用的是海关特殊监管区，由海关为主实施封闭监管的特定经济功能区域，自由贸易区则不同，其具有“境内关外”的开放特征。货物进出无须通过国家海关的区域，区内可进行制造、装配、和贸易业务活动，货物进入可不缴纳关税和受配额限制等。“所以临空经济的发展方式是最好有一个自贸区，把国际上优质的经济自由往来放进这个区域内，更好地把国际经济要素进行配置与发展。”曹允春说。

“自由贸易区作为经济全球化的最高形态，各国都致力于此。”曹允春认为中国只有与国际接轨，才能使得有条件的航空港发展成为全球运筹中心。

倒逼民航业开放

《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》明确将海关特殊监管区域“上海浦东机场综合保税区”纳入自贸试验区中。

事实上，上海航空枢纽建设虽已持续10余年，但它对资源的聚集能力却还有待提升。“每年9000万人次在上海机场来来往往，真正留下来的资金和资源又有多少?和国际上许多走在前面的临空经济区相比，我们的航空枢纽‘黏性’还不够。”上海机场集团总裁景逸鸣在近日的2015世界机场城市大会(亚太)上发言称。

曹允春表示，在上海自贸试验区总体方案列出的98项重点任务中，与航空运输和机场相关的改革试验任务就有近20项。自贸区的开放从某种程度上将倒逼民航业的开放，给经历了自然高速增长期的上海机场一次转型发展的机会，机场设施、软件服务与区域功能的改善，也将提升航空枢纽的“黏性”。

天津自贸区的空间范围也包含着天津机场，国内四个自贸试验区中，有两个都包含航空港。“从全球经济一体化的规律和空港经济区的发展规律来看，空港纳入自贸区是迟早的事情。”曹允春认为。

针对眼下各地兴起的自贸区申报热潮，曹允春认为，自贸区对于中国来说也是新的经济发展形态，其发展需要一定的过程，尚不具备短时间内在各地广泛、大量建设的条件。“虽然各地对自贸区的定位不同，但自贸区本身是一个外向型经济的平台，其落户点一定是外向型经济发达的地方。”

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融资渠道

民用机场多按三方出资模式未来或出售股权债权筹款

◎每经记者 谢振宇 实习记者 周恒发自成都

根据国务院批准实施的《全国民用机场布局规划》，到2020年，全国民用机场总数将达244个。

每年民航基础建设所需资金高达数百亿、近千亿元，这些巨额资金从哪里来?多位机场高管表示，中央政府+地方政府+机场集团的出资结构，是目前机场建设资金的主要来源。

滕商务咨询上海有限公司创始合伙人夏安泰向《每日经济新闻》记者表示，从国外机场的融资经验来看，机场公司可通过出售机场股份，或出让非航空业务经营权的方式，吸引民间资本投入。

机场建设资金来源多元化

数据显示，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设达到4250亿元，将新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个。

曾有民航业内人士介绍，建设一个设计吞吐量20万人次的机场，加上征地费用，总投资额4亿~5亿元。

如何解决资金问题?只有采取多元化的方式。潘刚军介绍，四川机场集团专门成立了招商组，计划根据新机场建设的每个项目，一个一个梳理，以不同的方式进行融资。“比如为旅客服务的设施设备、场所等，可能采取向其他企业融资的方式，也可能以租赁的方式，交由航空公司或大的酒店管理单位来做。”

夏安泰则表示，大部分的外国机场，投资者以购买机场股权，或在股市上购买股票，以及参与非航空相关的产业参与建设;国内的大型机场集团主要通过信托、金融、保险等公司，或是资本市场出售债权的方式来融资。“机场规模有所不同，取得资金方式也不一样。”

“融资没有一样的模式，一定是根据各自情况。现在肯定希望融资越宽泛越好，特别是采用一些我们过去不太习惯的，包括融资租赁等。”北京市顺义区临空经济办公室主任胡杰向记者表示。

全球67%机场亏损

据媒体报道，2014年底，我国200个机场中，仅有约50个是盈利的，其余都处于亏损状态。

其实，机场亏损并不是我国才有的问题。“全世界67%的机场运营出现亏损，年客流量在100万以下的支线机场，亏损面更是超过九成。”刚刚结束的2015世界机场城市大会(亚太)上，国际机场协会给出这样一组数据。

普遍大面积亏损，为何还要大规模修建新机场?

美国北卡罗来纳大学航空商业中心主任约翰·卡萨达教授告诉《每日经济新闻》记者，即使机场没有实现盈利，它们也会诱发更多的效益。机场不仅仅是看它的利润或者成本，而应该看到它对经济环境、周边就业带来的作用。

约翰·卡萨达表示，“我认为机场应该赚钱，即使它本身赚不到钱，也能提升周边的经济环境，包括就业、经济竞争力、税收。衡量一个机场是否盈利或者亏损时，应该考虑到机场自身运营和对周边带来经济效益的平衡关系。”

中国民航局局长李家祥此前接受媒体采访时说，在目前社会环境下，大力发展民航业可以刺激现代服务业的发展。民航产业链很长，可拉动金融、商贸、物流等现代服务业和原料、冶金等现代制造业发展。“首先要明白机场的属性，它是基础设施，能带来更多的投资环境的改变，机场的影响分四种：直接、间接，引致、诱发。”曹允春说。

卡萨达说，比如仁川机场的零售业就发展得特别好，其年销售额已达100亿元人民币，LV在仁川航站楼也有旗舰店，他们的年销售额2012年达到了1亿美元。

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双机场现状

吞吐量翻番成都启动双机场建设

◎每经实习记者 吴林静 发自成都

随着新机场详细规划的公布，继上海、北京之后，成都成为第三个拥有双机场的城市。

四川省机场集团总经理潘刚军告诉《每日经济新闻》记者，成都是在客运吞吐量突破3770万的时候，开始规划建设新机场的。

据预测，2020年成都地区旅客吞吐量将达6200万人次，远期将达到1.2亿人次左右。随着成都经济的快速发展，双流机场5000万人次的保障能力已不能满足未来发展需求。“因此成都建设新机场势在必行。”潘刚军表示。

从规划蓝图看，成都新机场建成后将以国际航线为主，双流机场以国内航线为主。用潘刚军的话来说，“有别于双流机场的区域性定位，成都新机场战略定位为中国国家级国际航空枢纽。”“‘一市两场’是一个世界性的热点，两机场的不同定位、分工合作非常重要。”卡萨达在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

中国民航大学经济与管理学院教授曹允春指出，“航空公司都希望有一个完整的航线网络，这需要在一个机场实现。而如果有两个机场，航空公司两套班子如何运作?国际国内怎么中转?具体问题很多。”他认为，“一市两场”最大的难题是航空公司的运作问题。

上海机场(集团)有限公司总裁景逸鸣也认为，两个机场的关系如果协调不好，很可能对国际航线的发展起反作用。“一市两场”甚至多场，不能“打架”，分好工是第一位的。目前有4种模式，根据国际国内航线、航空公司类别、功能、服务范围划分。上海的模式是第四种，浦东机场主要是国际航线，以及国内航线的中转配套;虹桥机场主要服务长三角和东亚的日韩港澳台。“这几种模式没有绝对的好或不好，需要根据每个城市的实际情况来选择最合适的方案。”